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Lahntalbahn
Bahnhöfe und Haltepunkte |
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 Das Empfangsgebäude |
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Von Löhnberg aus führt die Lahntalbahn parallel zur Landstraße am rechten (westlichen) Ufer des Flusses entlang. Hinter der Straßenbrücke nach Ahausen wird das Tal zwischen zwei Berghöhen eingezwängt, und an der schmalsten Stelle des Tals liegt der langgestreckte Bahnhof von Weilburg. Unmittelbar am südlichen Bahnhofskopf überquert die Lahntalbahn den Fluss und die Landstraße nach Ahausen, um sodann im Weilburger Tunnel den Weilburger Stadtfelsen zu unterqueren.
Die Lage im engen Flusstal bestimmt die enorme Längenausdehnung des einst wichtigen Umschlagbahnhofes. Der nördliche Teil des Bahnhofs umfasste die ausgedehnten Erzverladeanlagen; hier befanden sich die Sturzgerüste der Grube Waldhausen und der über den Ottostollen erschlossenen Buderusschen Eisenerzgruben im Norden und Osten der Stadt Weilburg. Weiter südlich schließen bzw. schlossen sich die Güterabfertigung und der Personenbahnhof mit dem Bahnbetriebswerk an. Dabei ist die heute von den Bahnanlagen belegte Fläche (und der inzwischen brachliegende Streifen zum Lahnufer hin) schon das Resultat eines massiven Eingriffs in das Flusstal, der zwischen 1910 und 1920 durchgeführt wurde. Nachdem 1890/92 die Weiltalbahn nach Weilmünster und Laubuseschbach in Betrieb genommen und 1909 bis Grävenwiesbach (und damit über Bad Homburg nach Frankfurt) verlängert worden war, außerdem Weilburg D-Zug-Halt auf der Relation Berlin – Metz – Paris geworden war, stiegen die Umschlagszahlen sprunghaft an. Von 1901 bis 1910 stieg der jährliche Stückgutumschlag von 453 auf 5.559 Stück, der Wagenladungsumschlag von 25.785 t auf 168.226 t. Im Jahr 1910 nutzten 183.416 Fahrgäste den Bahnhof Weilburg. Deshalb wurde nach 1910 das Lahnufer an der Ahäuser Seite durch Felssprengungen erweitert, der Ahäuser Weg verlegt und das gesamte Flussbett nach Osten verschoben. Durch die nachfolgende Aufschüttung am Westufer konnte zusätzliche Fläche für den Bahnhof gewonnen werden. Auch an der Westseite des Tales wurde der Fels weggesprengt und der Löhnberger Weg verlegt. Das Empfangsgebäude ist, ebenso wie das etwas ältere in Diez, ein Entwurf des Architekten D. H. Velde aus Diez. Der imposante „spätklassizistische Putzbau mit kontrastierender Werksteingliederung“ macht die einstige Bedeutung Weilburgs deutlich. Nach langen Jahren des Niedergangs verkaufte die DB im Jahr 2007 das Gebäude; inzwischen wurde das Hotel „Lahnbahnhof“ eröffnet. |
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Um 1900
– Der Gleisplan vor der Eröffnung der Weiltalbahn. Es ist nur der Hausbahnsteig eingetragen; die Güteranlagen mit
Waggondrehscheibe befinden sich noch am Südkopf, zwischen Empfangsgebäude und Lahnbrücke. Die Stellwerke Wf, Wm und Wo
waren noch nicht gebaut; welche Signale es gab und wie die Weichen betätigt wurden, ist dem Plan nicht zu entnehmen. Am
Nordende (rechts) kreuzt die Zufahrt zur alten Ahäuser Brücke die Gleise.  Schick: Die Erweiterung des Bahnhofes Weilburg |
1967
– Der Gleisplan zeigt noch beinahe den größen Ausbau des Bahnhofs Weilburg als betrieblicher Mittelpunkt im
mittleren Lahntal. Der südliche (linke) Bahnhofskopf dient dem Personenverkehr; die Abzweigstelle Gensberg ist betrieblich
in den Bahnhof einbezogen. Das kleine Betriebswerk mit dreiständigem Lokschuppen ist noch vorhanden. Charakteristisch ist
hier auch die gedrängte Anordnung von Lahnbrücke, Bahnübergang und Tunnel in der Ausfahrt. Das Sturzgerüst der Grube
Waldhausen am nördlichen Bahnhofskopf (rechts) ist noch in Betrieb, dasjenige der Buderusgruben am Ottostollen ist
bereits abgebaut.
Sammlung Jörg R. Becker |
1995
– Der Gleisplan zeigt noch immer die Ausdehnung des Bahnhofs Weilburg als betrieblicher Mittelpunkt im mittleren
Lahntal. Charakteristisch ist die gedrängte Anordnung am südlichen (linken) Bahnhofskopf. Die Erzverladeanlagen am
nördlichen Bahnhofskopf (rechts) sind verschwunden, ebenso das Bahnbetriebswerk mit Lokschuppen. |
 Zeichenerklärung
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© Christoph König; letzte Änderung: 23. 6. 2019